関西発の国内水素サプライチェーン、鉄道輸送と環境価値管理が変える事業戦略

分析・見解

水素を鉄道で結ぶ社会基盤として設計し直す発想

今回の取り組みの核心は、水素を単独の新エネルギーとして扱うのではなく、既存の電力、物流、通信、製造、鉄道を組み合わせた社会基盤として設計し直す点にあります。水素の普及が進まない理由は、製造技術だけではありません。供給地点と需要地点が離れていること、輸送容器や荷役設備への投資が必要なこと、需要量が安定しないこと、さらに二酸化炭素削減効果を誰がどのように証明するかが曖昧なことが、事業化の壁になっています。9社の連携は、これらを別々の課題として解くのではなく、物流情報とエネルギー情報を一つの運用に結び付けようとするものです。

鉄道輸送を軸にする意味は大きいでしょう。水素を大量に運ぶ場合、道路輸送だけに依存すると、運転手不足、燃料費、交通混雑、長距離輸送時の安全管理が重なります。一方、鉄道は定時運行に向き、拠点間をまとめて運べるため、一定量の需要が存在する地域では輸送計画を標準化しやすい特徴があります。もちろん、水素専用の容器、積み替え設備、駅や貨物ターミナルでの保安対策が必要で、既存の貨物列車にそのまま載せれば解決するわけではありません。それでも、すでに整備された線路と貨物拠点を活用できれば、専用道路や大規模な新設基地を一から整えるより、段階的な投資が可能になります。

環境価値の管理を供給管理と一体化する新しい発想

見落とせないのが、環境価値の管理を供給管理と一体化する発想です。同じ水素でも、再生可能エネルギー由来なのか、化石燃料由来で二酸化炭素を回収したものなのか、製造や輸送でどれほど排出したのかによって、企業が主張できる環境効果は異なります。製造時刻、電源、輸送距離、供給先、使用量を追跡できなければ、脱炭素効果が広告上の数字にとどまる恐れがあります。供給量と環境価値を同じデータ基盤で管理すれば、需要家は購入した水素の由来を確認しやすくなり、将来の第三者認証や報告制度にも対応しやすくなります。水素の売買が、単なる燃料取引から、燃料と証明書を組み合わせたサービス取引へ変わる可能性があります。

異なる業種の需要を束ねて設備の稼働率を高める

独自性があるのは、需要を先に束ねることで水素インフラの稼働率を高められる点です。水素設備は、最大需要に合わせて整備すると、利用量が少ない初期段階で資産が余りやすくなります。反対に、鉄鋼、化学、発電、業務用熱、物流車両など異なる需要を一つの輸送網に組み込めば、時間帯や季節による変動を補完できます。例えば、工場が平日に多く使い、物流拠点が昼夜を通じて使う構成なら、設備の稼働率を高める余地があります。重要なのは、水素を安く作ることだけでなく、製造設備、貯蔵設備、輸送手段をどれだけ止めずに使えるかです。

実装の条件と仕様の標準化が今後の成否を分ける

ただし、実装には複数の条件があります。第一に、液化水素、圧縮水素、別の水素キャリアなど、輸送形態ごとの安全性と費用を比較し、用途別に使い分ける必要があります。第二に、鉄道輸送の頻度、積載量、駅周辺の保安距離を踏まえた運行設計が欠かせません。第三に、システム障害や供給遅延が発生した際の代替輸送と在庫基準を定める必要があります。第四に、環境価値の算定方法を参加企業だけの取り決めにせず、取引先や金融機関が検証できる形にすることが求められます。NEDO事業による検証は、技術の動作確認に加え、こうした運用ルールを実証する機会になります。

今後の成否を分けるのは、設備の規模よりも標準化です。水素の容器、受け渡し時の計量、データ形式、環境価値の帰属、事故時の責任分担が企業ごとに異なれば、参加者が増えるほど調整費が膨らみます。関西で作られる仕組みが、他地域でも利用できる共通仕様になれば、北海道や九州などの製造拠点と都市圏を結ぶモデルへ展開しやすくなります。逆に、特定企業だけが使える閉じた仕組みになれば、実証段階から商用段階へ移る際に利用者が伸び悩むでしょう。水素社会の競争は、製造単価だけでなく、異なる事業者が安心して接続できる運用基盤を誰が握るかという競争でもあります。